Quando si aprì il collegamento ferroviario con Porto Ceresio, da parte del comune di Viggiù (centro ricco di cave di marmo e pietrisco), si manifestò la necessità di avere a disposizione un collegamento con la stazione ferroviaria di Bisuschio che sorge nella sottostante valle a quasi 3 km di distanza dal paese.

Nel 1905 furono avviati studi per la realizzazione di una funicolare che avrebbe permesso il regolare collegamento tra le due località, ma le cose non andarono oltre la fase dei semplici rilievi effettuati dai tecnici.

Ma oramai la necessità di stabilire un collegamento diventava inarrestabile per cui in attesa di ulteriori sviluppi futuri, il Comune decise di avviare un servizio di diligenza a cavalli.

Il primo progetto relativo alla costruzione di una tranvia elettrica risale al 1907, e un secondo fu presentato nel 1909, ma fu soltanto nel 1911 che si costituì a Milano la (SATV) Società Anonima Tranvia Viggù. I lavori terminarono nei primi mesi del 1912 mentre l’8 aprile, l’impianto venne inaugurato e il regolare esercizio iniziò subito dopo. La tranvia metteva in collegamento; Bisuschio a 345 m.s.l.m. e Viggiù a 428 m.s.l.m.

Il binario a scartamento metrico, (rotaie Vignoles da 21 kg/m) con curve di raggio minimo di 16 m, superava un dislivello tra i due paesi; di 137 m ca. con pendenze che toccavano al massimo il 900/000; l’alimentazione elettrica necessaria al funzionamento dell’impianto veniva fornita direttamente dalle Ferrovie dello Stato, (600V in corrente continua, come era allora alimentata l’intera tratta a terza rotaia Milano-Varese-Porto Ceresio). La linea aerea di alimentazione era montata su pali a traliccio e veniva sospesa a mezzo mensole in ferro, mentre il filo di contatto aveva una sezione di circa 75mm2.Su tutta la tranvia la velocità di esercizio non superava i 12 km/h; l’intera la tratta era ad aderenza naturale e vi si effettuavano ben 10 corse giornaliere portate a 12 nel periodo estivo.

Il tempo di percorrenza necessario a coprire l’intero percorso tra Bisuschio FS e Viggiù era di 15’.

Il parco rotabili della SATV si componeva di 5 elettromotrici (due delle quali acquistate negli anni trenta dalle tranvie urbane della città di Palermo) e da 3 carri utilizzati per il servizio merci.

A proposito del traffico merci vale la pena di dire che questo era costituito principalmente da lastre di marmo e pietrisco, e la consistenza di questo servizio giunse a toccare punte di 4399 tonnellate nel 1933, punte ben notevoli per una tranvia lunga appena 2 km e 550 metri!!! Come accadde sulla quasi totalità delle ferrovie e tranvie italiane, durante il secondo conflitto mondiale, anche qui, si ebbero a registrare punte notevoli di traffico dovute all’enorme mole di sfollati che scappavano dalle città che quotidianamente subivano le poco gradite attenzioni dell’aviazione anglo americana.

Ma anche dopo la guerra il servizio fece registrare buoni successi di pubblico nonostante l’avvento della motorizzazione privata. Solo il traffico merci subì flessioni paurose a causa della concorrenza degli autotrasportatori, tanto che nel 1947 si toccarono a malapena punte di 35 tonnellate di merci trasportate.

Quello che portò alla fine del caratteristico tram di Viggù, diventato negli anni molto popolare, un po’ come la celebre canzone dedicata ai pompieri, non fu il boom del traffico privato, bensì una decisione tecnica presa dai vertici delle Ferrovie dello Stato.

Come era già stato accennato in precedenza, questa tranvia per l’alimentazione elettrica dipendeva dalla 3° rotaia della linea FS per P.Ceresio per cui, quando i tecnici delle ferrovie, decisero di abolire l’antiquato sistema di alimentazione per sostituirlo col 3000 V erogato tramite conduttori aerei, questa decisione rappresentò la sentenza di morte per il tram. Inutilmente il Commendator Piantanida, noto industriale bustese che dal 1932 era diventato il proprietario della tranvia (da allora la sede della società esercente fu spostata a Busto Arsizio), si appellò per cercare sovvenzioni e contributi. Cercò in ogni modo di avviare i lavori per la costruzione di una cabina elettrica di trasformazione necessaria alla sopravvivenza del tram.

Purtroppo però non si approdò a nulla; il Comune di Viggiù interpellato in extremis, non disponeva di fondi a sufficienza per aiutare la società.

Il 24 marzo 1951 le FS attivarono il nuovo sistema di alimentazione e per il tram fu la fine. A quel punto alla SATV non restò altra soluzione che quella di affidare la concessione del servizio alla soc. di autoservizi Giuliani & Laudi di Varese che dal mese successivo iniziò a far correre i propri torpedoni tra Bisuschio e Viggiù.

Poco tempo dopo si iniziò con celerità il disarmo dell’intera tratta e successivamente si procedette alla demolizione dei rotabili tranviari accantonati per sempre.

L’elettromotrice terminava la corsa di fianco al FV come si vede dall’immagine, mentre il binario si inoltrava nello scalo FS e si attestava di fianco al M.M, da dove si originava una piccola ferrovia Decauville diretta a una cava poco distante.

La stazione della tranvia, non visibile nella foto, sorgeva alle spalle dell’elettromotrice.