L'ipposidra (in rosso) evitava le rapide del Ticino (in azzurro) e immetteva direttamente nel Naviglio Grande (in blu)
Carlo Cattaneo fu non solo apprezzato scrittore e fine politologo, ma anche studioso dei trasporti e geniale progettista. La sua realizzazione più ardita la 'tram road', come amava chiamarla nelle sue lettere, è ancora rintracciabile, seppur a fatica, nella brughiera che lambisce quel tratto di Ticino che va da Sesto Calende a Tornavento.
Siamo nella seconda metà dell'800, e anche se dal 15 febbraio 1826 sul Lago Maggiore si poteva navigare a bordo del 'Verbano', un battello a vapore che consumava 300 kg/h di legna di faggio o quercia per raggiungere la pressione di 1 atm e che effettuava solo due viaggi al giorno lungo la tratta Magadino-Sesto, toccando nel contempo ben tre stati, svizzero, sardo, lombardo-veneto, le comunicazioni erano ancora particolarmente difficili e costose. Viaggiare per poste costava 7,50 Lire austriache per ogni posta, attraversare il Ticino con i "porti" (due barconi collegati da una piattaforma di legno che si spostavano seguendo un cavo che attraversava il fiume) costava da 11 a 30 centesimi per un uomo a piedi con fagotto, da 15 a 60 centesimi per un uomo a cavallo 'anche con fagotto', da 35 a 140 centesimi per un carro scarico e da 50 a 175 centesimi per un carro carico. Il prezzo variava a seconda dei livelli di riferimento dell'acqua nel corso della giornata. Se poi un poverino doveva anche ritornare, il costo raddoppiava. E a quel tempo un lavoratore guadagnava 1 Lira austriaca al giorno.
Navigare sul Ticino e lungo il Naviglio non era facile. Dal Lago Maggiore venivano convogliate a Milano non solo derrate alimentari o bestiame, ma anche legname, pietre da costruzione, merci provenienti dalla Svizzera. Dal Po e dal Ticino raggiungevano il Lago Maggiore granaglie, ferro e specialmente sale grezzo, che veniva raffinato a Locarno. A Sesto avveniva il trasbordo delle mercanzie su barche più adatte alla navigazione sul Ticino (cagnone, borcielli, cormane, barche corriere, cavrioli a seconda della portata e dell'uso) e l'affidamento dal proprietario a un 'parone', esperto delle rapide che caratterizzavano il Ticino sino a Tornavento. La discesa da Sesto a Tornavento richiedeva 90 minuti, poi si proseguiva sino all'imbocco del Naviglio. Alla guida della barca si succedevano tre paroni: uno la conduceva da Sesto sino all'imbocco del Naviglio, un altro la portava sino a Robecco e un terzo sino a Milano dove veniva affidata al 'parone del fosso' che la portava sino a S. Eustorgio. Una volta scaricata la merce, la barca veniva affidata a un 'fattore' che la riportava a Tornavento combinando un treno di sei-otto barche (le cobbie), trainate da dieci-dodici cavalli. Il tragitto da Tornavento a Milano richiedeva 8-9 ore, mentre il ritorno richiedeva anche 15 giorni per un convoglio di sei barche, trainate da 25 cavalli.
Da Tornavento a Sesto, per risalire il tratto di fiume più impetuoso, si impiegavano anche due settimane.
L'ipposidra (in rosso) evitava le rapide del Ticino (in azzurro) e immetteva direttamente nel Naviglio Grande (in blu)
Ecco quindi che uno studioso dei trasporti come Carlo Cattaneo, ebbe l'idea di estrarre dall'acqua le barche a Tornavento, porle su carri ferroviari a 8 ruote trainati da cavalli e portarle a Sesto, dove venivano rimesse in acqua, lungo una via ferrata che attraversava la brughiera. Nacque così l' Ipposidra (dai termini greci indicanti cavallo e acqua), opera unica in Europa.
Nel 1844 costituì con l'amico Frattini e con Francesco Besozzi la società "Della Ferrovia a tiro di cavalli da Tornavento a Sesto Calende pel rimorchio terrestre delle barche evitando le difficoltose rapide del Ticino". Il Governo austriaco fu restio a concedere la concessione, almeno finché non entrò a far parte della società il banchiere ginevrino Giacomo Mirabaud, finanziatore del Ducato di Parma, che rilevò un sesto della società (scrittura privata 27 maggio 1847). Tra una cosa e l'altra si era giunti al 1848 e Cattaneo si trovò impegnato nelle Cinque Giornate di Milano.
Terminata la sollevazione milanese, il 20 marzo 1848 venne costituito il Governo Provvisorio della Lombardia con a capo Casati. Il 29 aprile 1848 il Governo Provvisorio riconobbe la pubblica utilità di una strada per il rimorchio delle barche e ne autorizzò la costruzione. Che Cattaneo avesse fatto pressioni? Del resto aveva investito 5.000 Lire austriache nella società!
Il 9 agosto 1848, allorché rientrarono a Milano gli austriaci, Cattaneo con rogito del notaio Guenzati cedette alla moglie Anna Pyne Woodcock, inglese, le sue azioni, per evitarne la confisca. Il 18 marzo 1850 giunse la tanto sospirata concessione dal Regio Governo e la trasformazione della società in società anonima spinse vieppiù il Cattaneo a cercare finanziatori presso amici e banchieri. Finalmente, il 16 aprile 1856, i banchieri Mondolfo, Brambilla, Turati, Ponti, Bellinzaghi sottoscrissero buona parte del capitale della società e coprirono il resto con un mutuo. Venne prevista una spesa di Lire austriache 1.680.856, ma alla fine i lavori si chiusero con un risparmio di Lire austriache 199.431. Altri tempi!
Il 9 febbraio 1858 l'inaugurazione. La ferrovia iniziava da una darsena collegata direttamente al Naviglio Grande a Tornavento, dove le barche venivano fissate, ancora in acqua, ai carri ferroviari; i cavalli trainavano poi il carico sino a Sesto Calende, percorrendo poco più di 17 km. nella brughiera. A Somma Lombardo, attendeva il cambio dei cavalli. I carri scendevano la costa sino al ponte sullo Strona e, passatolo, proseguivano sino a superare la strada Golasecca-Sesona, dove, in località Groppetti, affrontavano una discesa del 12,50%. La ferrovia raggiungeva di nuovo il Ticino in località Mulini. Le barche, che venivano a trovarsi a 20 metri dal pelo dell'acqua, vi venivano calate con una piattaforma mobile lunga trenta metri, azionata da una ruota ad acqua. Una volta in acqua, le barche venivano rimorchiate sino a Sesto e da lì potevano proseguire per il Lago Maggiore.
Vuoi per litigi interni, vuoi per l'opposizione dei paroni che vedevano scomparire il loro guadagno, vuoi per il boicottaggio dei barcaioli, vuoi perché nel 1865 arrivò la Ferrovia Sesto-Milano, dopo solo sette anni di esercizio la Società fallì. Tutto è ormai scomparso: resta solo la memoria e alcuni tratti difficilmente individuabili, ricoperti da sterpaglie, tra cui i ponti del tratto Cascina Lavandai - Sesona - Golasecca e alcuni paracarri in granito con la sigla S.F., Società della Ferrata.
Lidia Zaffaroni
articolo pubblicato su www.Lombardiainrete.it il 22/09/2010